THEPOWERGAME
Ο Άγιος Βασίλης και η παγκόσμια βιομηχανία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν παρόμοιους στόχους, αν και τα χρονοδιαγράμματα διαφέρουν. Η παγκόσμια εφοδιαστική επιχείρηση του Άγιου Βασίλη έχει ως στόχο να παραδώσει όλα τα δώρα μέσα σε μια νύχτα.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες εντείνουν τις δραστηριότητές τους γύρω στον Σεπτέμβριο για να εξασφαλίσουν ότι τα δώρα και άλλα εποχιακά αγαθά θα εισέλθουν στην τεράστια παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα. Όμως ένα σύστημα, που συνήθως λειτουργεί απαρατήρητο, εξακολουθεί να βρίσκεται σε απορρύθμιση.
Εδώ και μήνες, μια δίνη καθυστερήσεων και εξωφρενικών τιμών αποστολής που πυροδοτήθηκαν από την πανδημία, έχει αφήσει τα εμπορεύματα να βολοδέρνουν στις θάλασσες, ενώ σε όλο τον κόσμο τα ράφια των καταστημάτων παραμένουν άδεια.
Οι πολιτικοί επιμένουν ότι τα προβλήματα θα εξαφανιστούν. Όμως, αν κοιτάξετε στον ορίζοντα, δεν φαίνεται να υπάρχουν πολλά σημάδια εξομάλυνσης της κατάστασης.
Η πανδημία έπληξε τις δραστηριότητες των ναυτιλιακών εταιρειών σε όλη την εφοδιαστική αλυσίδα. Οι ελλείψεις εργατικού δυναμικού επιδεινώθηκαν από τους εργαζόμενους που αναγκάστηκαν να απομονωθούν.
Τα μέτρα μηδενικής ανοχής της Κίνας έχουν οδηγήσει στο κλείσιμο λιμενικών τερματικών σταθμών μετά την ανακάλυψη ενός ή δύο κρουσμάτων Covid-19. Η εκεί εξάπλωση της νέας παραλλαγής Όμικρον προοιωνίζει το κλείσιμο επιπλέον περιοχών.
Αλλά ο σημαντικότερος αντίκτυπος της πανδημίας ήταν η κατακόρυφη αύξηση της ζήτησης αγαθών από τους αγοραστές που κλειδώθηκαν στα σπίτια του, ιδίως τους Αμερικανούς που επιθυμούσαν να αγοράσουν κινεζικά προϊόντα χρησιμοποιώντας τα χρήματα των μέτρων στήριξης.
Τους πρώτους έξι μήνες του 2021, η αξία των εμπορευμάτων που εξήχθησαν από την Κίνα στην Αμερική ήταν 5% μεγαλύτερη σε σύγκριση με το 2019, πριν από την πανδημία. Τον Σεπτέμβριο και τον Οκτώβριο ήταν 19% υψηλότερη από ό,τι δύο χρόνια νωρίτερα.
Το αποτέλεσμα είναι οι τιμές αποστολής να παραμένουν στον ουρανό. Μια σειρά από τιμές αναφοράς spot από την Freightos, μια ψηφιακή αγορά εμπορευματικών μεταφορών, μεταξύ της Κίνας και της δυτικής ακτής της Αμερικής είναι κάτω από την πρόσφατη ανώτατη τιμή.
Αλλά στα περίπου 15.000 δολάρια ανά feu (ισοδύναμη μονάδα 40 ποδιών), είναι δεκαπλάσιες από τα προ της πανδημίας επίπεδα. Η ακατάπαυστη όρεξη για αγαθά στην Αμερική είχε αντίκτυπο και αλλού.
Η έλλειψη πλοίων, σε συνδυασμό με τους υψηλούς ναύλους στις γραμμές του Ειρηνικού, έχει ωθήσει το κόστος αποστολής κιβωτίων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης σε επίπεδα ρεκόρ. Συνεπακόλουθα, αυξάνεται και το κόστος για τις επιχειρήσεις που βασίζονται στις ναυτιλιακές εταιρείες.
Μικρά αντικείμενα, όπως smartphones ή αθλητικά παπούτσια, μπορούν να συσκευαστούν κατά δεκάδες χιλιάδες σε ένα εμπορευματοκιβώτιο. Αλλά μια πρόχειρη εκτίμηση της μέσης αξίας των αγαθών σε ένα κουτί που ταξιδεύει μεταξύ Κίνας και Αμερικής είναι περίπου 50.000 δολάρια. 15.000 δολάρια επιπλέον είναι σημαντική διαφορά.
Στο υπέρογκο κόστος έρχονται να προστεθούν και οι μεγάλες καθυστερήσεις. Τα λιμάνια, που δεν είναι συνηθισμένα σε τέτοιους όγκους κίνησης, αντιμετωπίζουν μεγάλες ουρές πλοίων που περιμένουν εβδομάδες για να ξεφορτώσουν. Σε ένα σύστημα που έχει ήδη φτάσει στα όριά του από την έλλειψη οδηγών φορτηγών και αποθηκευτικού χώρου, έως και το 15% του παγκόσμιου στόλου εμπορευματοκιβωτίων βρίσκεται σήμερα αρόδο.
Τα φαινομενικά σημάδια βελτίωσης είναι απατηλά. Ένας ευρέως παρακολουθούμενος δείκτης, η αρμάδα που περιμένει να ξεφορτώσει εμπορεύματα στα δίδυμα λιμάνια του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπιτς, τα κύρια σημεία εισόδου της Αμερικής για τις κινεζικές εισαγωγές, αριθμεί τώρα περίπου 30-40 πλοία, από 70-80 τον Οκτώβριο.
Ωστόσο, αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι μια πρόσφατη αλλαγή στο σύστημα αναμονής σημαίνει ότι τα πλοία καλούνται πλέον να περιμένουν στα ανοικτά (ορισμένα παραμένουν ακόμη και στα ανοικτά των κινεζικών ακτών). Η πραγματική ουρά είναι πάνω από 100 πλοία.
Η συμφόρηση αυτή δεν φαίνεται να βελτιώνεται άμεσα, και όσο περισσότερο μακραίνει η ουρά τόσος περισσότερος χρόνος θα χρειαστεί για να αποσυμφορηθεί η κατάσταση. Οι περισσότεροι ειδήμονες βλέπουν ελάχιστες ελπίδες βελτίωσης πριν από το κινεζικό νέο έτος, τον Φεβρουάριο.
Η απορρύθμιση ενδέχεται να διαρκέσει όλο το 2022. Ο Lars Jensen, της εταιρείας συμβούλων Vespucci Maritime, πιστεύει ότι, παρόλο που οι τιμές μπορεί να έχουν φτάσει στο αποκορύφωμά τους, είναι απίθανο να μειωθούν αρκετά τους επόμενους έξι μήνες, ενώ θα παραμείνουν αυξημένες έως το 2023. Τότε θα αρχίσουν να μπαίνουν σε κυκλοφορία τα νέα πλοία που παραγγέλθηκαν λόγω των υψηλών ναύλων.
Ακόμα και με τις τιμές spot να έχουν κορυφωθεί, το 2022, οι περισσότεροι πελάτες θα βρεθούν αντιμέτωποι με υψηλότερους λογαριασμούς. Τα μακροπρόθεσμα συμβόλαια που διέπουν το μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Κίνας και Αμερικής είναι σήμερα πολύ χαμηλότερα από τις τιμές spot – ίσως 2.500-3.000 δολάρια ανά feu.
Αλλά όπως επισημαίνει ο David Kerstens της τράπεζας Jefferies, οι τιμές spot ενημερώνουν τις τιμές των συμβολαίων. Το 2021 τα δύο τρίτα των συμβολαίων που υπέγραψε η Maersk, η μεγαλύτερη εταιρεία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, η οποία ελέγχει το ένα πέμπτο της παγκόσμιας αγοράς, ήταν μακροπρόθεσμα.
Καθώς τα συμβόλαια της Maersk και των ανταγωνιστών της λήγουν, οι τιμές μπορεί και να διπλασιαστούν. Και με τους πελάτες να ενδιαφέρονται περισσότερο για την εξασφάλιση της σπάνιας χωρητικότητας παρά για το παζάρεμα της τιμής, ορισμένοι υπογράφουν συμβόλαια για δύο χρόνια αντί για ένα.
Οι φόβοι ότι η τάση για «μερική υποστήριξη από αλλού» θα μπορούσε να πλήξει τη ζήτηση φαίνονται αδικαιολόγητοι προς το παρόν. Ο Soren Skou, επικεφαλής της Maersk, βλέπει ελάχιστες ενδείξεις μέχρι στιγμής για κάτι τέτοιο.
Πολλές επιχειρήσεις που προμηθεύονται από την Κίνα σκέφτονται ότι δεν μπορούν να βασίζονται σε μια μόνο χώρα. Βέβαια, μια πολιτική «Κίνα συν ένα» με την προσθήκη ενός προμηθευτή σε ένα άλλο μέρος της Ασίας, όπως το Βιετνάμ ή η Ταϊλάνδη, χρειάζεται περισσότερα πλοία για τη μεταφορά αυτών των αγαθών απευθείας στην Αμερική ή σε κάποιο γιγαντιαίο κινεζικό λιμάνι-κόμβο απ’ όπου θα συνεχίσουν το ταξίδι τους.
Η αντίδραση του κλάδου στην κρίση αντανακλά αλλαγές στη δομή του που προηγήθηκαν της Covid-19. Σύμφωνα με τoν Rahul Kapoor της Journal of Commerce, ενός περιοδικού που ασχολείται με ζητήματα του κλάδου, «η εποχή των φτηνών αποστολών είναι πλέον παρελθόν».
Η αποστολή αγαθών σε όλο τον κόσμο ήταν φθηνή επειδή η απάντηση στα υψηλά ποσοστά ζήτησης ήταν ιστορικά μια φρενίτιδα παραγγελιών. Αυτή, με τη σειρά της, οδήγησε σε αρμάδες πλοίων που φτάνουν ακριβώς τη στιγμή που οι οικονομικές συνθήκες επιδεινώνονται και το εμπόριο επιβραδύνεται.
Αλλά οι πόλεμοι των τιμών για μερίδιο της αγοράς μπορεί να έχουν τελειώσει οριστικά. Από το 2016, όταν μια προηγούμενη κραιπάλη παραγγελιών πλοίων συγκρούστηκε με την επιβράδυνση του εμπορίου, κατάρρευση των τιμών και μεγάλες απώλειες, ο κλάδος έχει εξυγιανθεί – 20 μεγάλες εταιρείες έχουν γίνει επτά μεγαλύτερες σε τρεις παγκόσμιες συμμαχίες.
Αυτό τις βοήθησε να διαχειριστούν τη χωρητικότητα πιο αδίστακτα. Ως αποτέλεσμα, η κυκλική βιομηχανία μπορεί να υποστεί ελαφρύτερες και συντομότερες υφέσεις, λέει ο Parash Jain της HSBC.
Το παράδοξο αποτέλεσμα της πανδημίας είναι ότι ο κλάδος έχει πλημμυρίσει με μετρητά. Ο Simon Heaney της εταιρείας συμβούλων Drewry, λέει ότι τα κέρδη ενδέχεται να φτάσουν τα 200 δισ. δολάρια το 2021 και τα 150 δισ. δολάρια το 2022, ένας αδιανόητος μποναμάς δίπλα στο αθροιστικό σύνολο των περίπου 110 δισ. δολαρίων των 20 προηγούμενων ετών.
Εκτός από την επιστροφή μετρητών στους μετόχους, η Maersk μπορεί να αποκτήσει περισσότερες επιχειρήσεις για να ανταποκριθεί στο ηλεκτρονικό εμπόριο και στις αεροπορικές μεταφορές, στο πλαίσιο της προσπάθειάς της να δημιουργήσει μια ολοκληρωμένη επιχείρηση logistics που θα μεταφέρει εμπορεύματα μέσω θαλάσσης, ξηράς και αέρα, συναγωνιζόμενη την DHL και τη FedEx.
Το ίδιο κάνουν και άλλες μεγάλες εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, όπως η κινεζική Cosco και η γαλλική CMA-CGM.
Το μεγάλο ερώτημα είναι πόση νέα χωρητικότητα βρίσκεται στα σκαριά. Καθώς το παγκόσμιο εμπόριο άνθισε τα χρόνια πριν από την οικονομική κρίση του 2007-09, τα βιβλία παραγγελιών αντιστοιχούσαν περίπου στο 60% του υπάρχοντος στόλου.
Τώρα βρίσκονται λίγο πάνω από το 20%. Ο περιορισμός οφείλεται εν μέρει στην αβεβαιότητα σχετικά με την τεχνολογία που απαιτείται για να καταστούν τα πλοία που έχουν 25ετή διάρκεια ζωής συμβατά με τους αυστηρότερους κανόνες για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που αναμένει ο κλάδος.
Παρ’ όλα αυτά, η κεφαλαιακή πειθαρχία μπορεί να έχει τα όριά της. Οι παραγγελίες έχουν αρχίσει να διογκώνονται και πάλι. Εντούτοις, θα χρειαστούν δύο με τρία χρόνια πριν τα πλοία που παραγγέλνονται σήμερα αρχίσουν να αποχωρίζονται τα νεωλκεία.
Η εποχή των ακριβών αποστολών μπορεί κάλλιστα να διαρκέσει για άλλα ένα ή δύο Χριστούγεννα.
© 2021 The Economist Newspaper Limited. All rights reserved.
Άρθρο από τον Economist το οποίο μεταφράστηκε και δημοσιεύθηκε με επίσημη άδεια από την www.powergame.gr Το πρωτότυπο άρθρο, στα αγγλικά βρίσκεται στο www.economist.com
Ακολουθήστε το Powergame.gr στο Google News για άμεση και έγκυρη οικονομική ενημέρωση!
